dla kierowcy
1. Opony różnych marek na jednej osi
czy zawsze zabronione?
2. Jak reklamujemy wadliwą oponę.
3. Reklamacja opon - co jest wadą a co nie.
Jeżeli uważamy że opony są wadliwe, mamy prawo do ich reklamowania w punkcie sprzedaży: sklepie, serwisie lub sklepie internetowym. Nie jest ważne, czy jesteśmy konsumentem czy przedsiębiorcą – producent udziela gwarancji, a my możemy z naszych praw skorzystać.
Jakie są najczęstsze wady fabryczne opony ?
Najczęściej spotykaną są wibracje w trakcie jazdy pomimo prawidłowego wyważenia. Mamy wtedy do czynienia z nierówną sprężystością na całym obwodzie opony i najczęściej od 100 km/h wzwyż samochód wibruje. Istotna informacja: tę wadę można zgłaszać tylko do 10-25 proc. zużycia bieżnika
Kolejną jest deformacja opony – na wyważarce widać tzw. skaczący bieżnik. Wynika z nierównego rozłożenia warstwy bieżnika. Ale może też być efektem ściśnięcia opon w trakcie transportu i to odkształcenie się cofnie, najczęściej spotykana taka sytuacja jest przy dostarczaniu do montażu opon kupionych w internecie i w tym wypadku nie podlega reklamacji.
Kolejną jest przekroczenie masy niewyważenia opony – na wyważarce opona osobowa generalnie nie powinna wymagać korekty odważnikami powyżej 60 gramów. Najczęściej w oponie nowej jest to 15 – 30 gramów. Jeżeli pomimo optymalizacji czyli obracania opony na feldze osobowej żeby zminimalizować niedoważenie okaże się że trzeba kleić 90 lub więcej gramów – opona jest wadliwa.
Inna wada to tzw. ściąganie samochodu – po założeniu opon samochód nie jedzie prosto. Można co prawda przy użyciu Huntera określić jak umieścić koła w aucie, żeby siły boczne się kompensowały, ale zasadniczo nowa opona nie powinna tak się zachowywać.
Jest jeszcze odczuwalny nadmierny hałas. Niestety, producenci podają na etykiecie hałas generowany na zewnątrz opony, natomiast poziom dźwięku przenoszono do pojazdu może być inny. Bardzo trudne do reklamowania.
W trakcie montażu sporadycznie zdarza się odseparowanie gumy na boku opony – powstaje pęcherz z boku.
Ostatnią, bardzo rzadko spotykaną wadą są niedoróbki fabryczne: przerwy w warstwie uszczelniającej, ubytki gumy w stopce itp.
Tyle o potencjalnych wadach fabrycznych, a co nie jest wadą? Szybko pojawiająca się siatka starzeniowa na boku opony. Wadą nie jest też szybkie zużycie opony – żaden producent nie gwarantuje przebiegu w kilometrach.
Kiedy producent odrzuci reklamację? Lista jest długa.
Na pewno zaskoczeniem będzie fakt każdej naprawy opony, nawet w autoryzowanym serwisie. Naprawa opony kończy nam gwarancję, nawet jeżeli uszkodzenie nie jest w korelacji z wadą.
Jeżeli zużycie opony osiągnęło wskaźnik TWI (1.6 mm wysokości bieżnika).
Jeżeli jeździliśmy na reklamowanej oponie, a bieżnik jest nierówno zużyty – otrzymamy odpowiedź, że eksploatacja na niesprawnym pojeździe wyklucza gwarancję. Podobnie jak opona wyząbkowana z powodu niesprawnych amortyzatorów. Wybulenie z boku opony z powodu wjechania w dziurę, przecięcie mechaniczne dowolnej części opony jak i uszkodzenie stopki przy montażu też jest na tej liście.
Ciekawostka: jeżeli pojazd uczestniczył w wypadku lub zawodach sportowych tak samo gwarancja się skończyła. Nawet użycie Plaka do nabłyszczania może być potraktowane jako zastosowanie nieautoryzowanej chemii.
Jeżeli otrzymamy odpowiedź pozytywną, każdy z producentów stosuje swój sposób rekompensaty – niektórzy dostarczają nową oponę, inni zwracają pieniądze za niezużytą część opony, jeszcze inni stosują skomplikowany algorytm uwzględniający stopień zużycia bieżnika i czas od zakupu opony. Jeżeli odpowiedź jest negatywna, a uważamy że bo mamy rację – warto się odwoływać.
Tak więc konsument w starciu z producentami nie ma łatwo. Ale warto się skonsultować z jednym z serwisów PZSO – nasi fachowcy podpowiedzą, czy z naszej praktyki wynika, że reklamacja będzie uznana.
4. OPONY SEZONOWE CZY CAŁOROCZNE ?
Samochód powinien być wyposażony w opony dostosowane do warunków drogowych i atmosferycznych, w jakich będzie się poruszał. W lecie opony letnie – łatwo odprowadzające wodę, o wysokiej stabilności na zakrętach, wykonane z twardszej, wolniej ścierającej się mieszanki. W zimie opony zimowe – miękkie, posiadające dużo lameli zwiększających przyczepność, o kształcie bieżnika pozwalającym na samooczyszczanie się ze śniegu.
A MOŻE OPONY CAŁOROCZNE?
Opony całoroczne zwane potocznie uniwersalnymi stanowią kompromis pomiędzy oponami letnimi i zimowymi. Można na nich jeździć cały rok i nie wymagają zmiany sezonowej co pół roku.
Opony całoroczne produkowane są z mieszanki miękkiej, zbliżonej do zawartej w oponach zimowych. Powoduje to ich szybsze zużycie w wysokiej temperaturze. Bieżnik jest o lamelach pośrednich albo wręcz podzielony na pasy rysunku zimowego i letniego.
Opona całoroczna nigdy nie ma pełnowartościowych parametrów trakcyjnych opon sezonowych i w każdym przypadku droga ich hamowania jest istotnie dłuższa. Dedykowana jest do pojazdów o przebiegu do 10 tys. km rocznie. Wymaga wymiany jesienią na nową, jeżeli bieżnik jest niższy niż 4 mm.
W niektórych krajach opony całoroczne oznaczane jako M+S nie są traktowane w świetle prawa jako wymagane ogumienie zimowe, stąd producenci coraz częściej na nich nanoszą oznaczenie 3PMSF (trzy szczyty górskie i płatek śniegu) jako opony zimowej.
Opony całoroczne z reguły nie mają charakterystyki 50/50, część modeli ma wyraźną rzeźbę zimową, inne bardziej na warunki błotne i suche. Sprawdzają się wiosną i jesienią.
Na przejechanie dystansu X km potrzebujemy komplet opon letnich i zimowych lub dwa komplety opon całorocznych
W związku z tym rekomendujemy:
- Należy wyważyć koła co 10 tys. km lub raz w roku. W przypadku całych kół wyposazonych w czujniki TPMS może wystąpić konieczność zaprogramowania ich położenia w samochodzie.
- Zalecamy rotowanie opon przód / tył co 10 tys. km lub raz w roku – jest to okazja do weryfikacji stanu tarcz i klocków hamulcowych.
- Sprawdzenie ciśnienia w kołach co minimum 3 miesiące.
- Długie trasy w upalne dni oraz dynamiczny styl jazdy radykalnie przyspieszają zużycie bieżnika
- Opony całoroczne nie są bezobsługowe – należy kontrolować równomierność zużycia bieżnika oraz jego stan techniczny – samemu lub w serwisie opon.
- Po zużyciu bieżnika o 3 mm przyczepność w warunkach zimowych zdecydowanie spada.
najczęściej stosowane (obok M+S lub All seasons / 4 seasons) oznaczenie opony całorocznej
3PMSF – oznaczenie opony zimowej (może być na niektórych oponach całorocznych)
5. "Szukam opon, tylko nie chińczyków…”
Bardzo często klienci szukający w serwisach ogumienia nowych opon rozpoczynają od takiego właśnie zwrotu. Oczywiście – wybór kupowanego towaru należy do klienta, który kieruje się swoją wiedzą, doświadczeniem, zasobnością portfela i własnymi preferencjami. Więc skąd ta cezura dzieląca opony nie na dobre i złe, tylko azjatyckie i europejskie?
Na pewno na wyrobach made in China (made in PRC) ciąży dotychczasowa opinia konsumentów, zgodna zresztą z prawdą: produkt masowy niskiej jakości i bardzo niskiej cenie. Fakt zalewania od lat rynku europejskiego przez bardzo konkurencyjną cenowo jednorazową „chińszczyznę” taką opinie o wyrobach azjatyckich utrwalił. Tandetne jednorazowe klapki, ubrania, gadżety do domu, lampki i tysiące innych.
A jak jest z oponami? Chiny mają blisko 100 fabryk opon (Polska 5) i produkują ich 860 mln szt. rocznie (Polska ok. 32 mln.). Za tanią produkcją w Państwie Środka stoją niskie koszty robocizny, tani surowiec pozyskiwany z Rosji, brak kosztownych ograniczeń ekologicznych a także polityka rządu, sprzyjająca rozwojowi eksportu. Na cenę końcową azjatyckiego ogumienia wpływa niestabilny koszt transportu, cło, opłata produktowa, a mimo to są to nadal wyroby atrakcyjne cenowo.
Więc skąd te różnice ? Opony znanych światowych koncernów oponiarskich to produkty wypromowane za ogromne pieniądze i naprawdę w oponach tzw. premium i w ich cenie końcowej kilka lub kilkanaście procent to koszt permanentnej reklamy. Opony te są też produkowane przez „drogich” europejskich pracowników, w procesie z kosztowną tarczą ekologiczną, więc wydaje się uzasadnione że są droższe, ale … wszystkie znane światowe koncerny produkują swoje opony również w Chinach. Więc o co w końcu jak jest z tymi oponami z Dalekiego Wschodu ?
Kluczowe jest oczekiwanie odbiorcy i cena którą jest gotowy zapłacić: jeżeli chce oponę tanią, to jest ich cała paleta o egzotycznych nazwach, gdzie własności trakcyjne i osiągany przebieg bardziej nadają się do pojazdu stojącego w muzeum. Jest to klasa określana mianem budget, nawet z lekkim minusem z przodu.
Druga grupa to opony robione na zamówienie europejskich firm dystrybucyjnych i wg ich oczekiwanych parametrów technicznych – klasyfikowane raz budget, raz klasa średnia, ale możemy powiedzieć, że jest to już całkiem przyzwoity poziom. To już spotykamy bardziej popularne nazwy.
Trzecia grupa to wyroby znanych silnych światowych koncernów (ale uwaga: w tym również azjatyckich) które są produkowane z zachowaniem wysokich norm jakościowych i pod ich własną znaną marką.
Tak więc opony z Chin mogą być od słabych do bardzo dobrych. Za niską cenę dobrego wyrobu nigdzie nie ma, ale za średnią cenę są to już opony równe jakości europejskiej.
6. Zestaw naprawczy do opon.
Jak działa, a czemu częściej nie.
Produkowane od kilku lat pojazdy na rynek europejski nie posiadają często kół zapasowych. Jaki jest tego powód? Statystyczny kierowca „łapie gumę” średnio raz na 3 lata. Dla producenta samochodów zakup miliona dodatkowych opon, miliona felg, tyle samo kluczy i lewarków, nie mówiąc o konieczności tłoczenia podłogi w bagażniku pod koło zapasowe to wielomilionowe koszty. A koszty trzeba minimalizować. Więc wymyślono, że można nie obniżać ceny samochodu, a zamiast koła za kilkaset złotych włożyć zestaw naprawczy za kilkadziesiąt złotych i już zysk rośnie. Oczywiście, w tym wszystkim slogany reklamowe: samochód lżejszy, większy bagażnik itp.
A może to naprawdę jest rozwiązanie ? Po co się męczyć z wymianą koła na drodze, przykręcamy wężyk, psikamy i po wszystkim … Genialne ! Niezupełnie…
Zestaw naprawczy w formie aerozolu to preparat chemiczny, który po wtryśnięciu do opony tworzy wewnątrz błonę przypominającą rozciągniętą gumę do żucia, która zakleja od wewnątrz małą dziurkę.
Przy niewielkim przebiciu gwoździowym preparat ten może skutecznie uszczelnić oponę. Określenie „może” jest użyte celowo – z doświadczenia naszych serwisów opon wynika, że skuteczność jest dużo mniejsza niż połowa. Chodzi o to, że całkowicie bezużyteczny staje się on w przypadku wgięcia felgi, przecięcia opony na boku, separacji opony od felgi lub uszkodzenia czoła przez przedmiot inny niż okrągły.
Co robimy, gdy udało nam się skutecznie użyć zestawu naprawczego ? Udajemy się niezwłocznie do najbliższej wulkanizacji, gdzie preparat ten musi być całkowicie usunięty i wykonana powinna być profesjonalna naprawa. A jeżeli nie zadziała ? Pozostaje nam życzliwy kolega, który przyjedzie, odkręci i zawiezie nasze koło do serwisu. Dużo lepszym rozwiązaniem jest skorzystanie z assistance, które jest zawarte w każdym ubezpieczeniu AC oraz – uwaga – w tzw. miniassistance dołączanego czasem do polisy OC pojazdu. Polega na tym, że laweta przewiezie nasze auto do najbliższej czynnej wulkanizacji która może dokonać skutecznej naprawy. Warto więc, mimo braku obowiązku, wozić polisę ze sobą, bo są tam numery alarmowe i numer polisy, o który będziemy pytani. Tu dodatkowa uwaga: nawet jak mamy koło zapasowe, wezwany pracownik assistance pomoże go nam wymienić.
Jeżeli kupujecie Państwo nowy samochód w salonie i dostajecie do wyboru – zestaw naprawczy lub koło dojazdowe lub pełne (z reguły za dopłatą) – sugerujemy tą drugą opcję. Tak zwana dojazdówka co prawda ograniczy nam prędkość do 80 km/h, ale jesteśmy niezależni, podobnie jak przy użyciu pełnego koła. Nie czekamy czasem dwóch godzin na lawetę, nie musimy korzystać z czyjejś pomocy, przy poważniejszej czasochłonnej naprawie np. prostowaniu alufelgi po prostu zostawiamy popsute koło w serwisie i cieszymy się dalej możliwością korzystania ze swojego samochodu. Są w ofercie modele aut, w których można zamontować koło dojazdowe lub pełne – tu już wybór należy do państwa. Obiektywnie zawsze jest to lepsze od cudownego pojemniczka z wężykiem.
7. Lepsze opony na tył czy na przód?
Tutaj ilu kierowców i mechaników tyle zdań, więc rozbierzmy temat na czynniki pierwsze.
Samochód osobowy (taki tutaj analizujemy) styka się z podłożem tylko bieżnikiem opony którą to powierzchnię przylegania wszystkich czterech można porównać z kartką papieru A4. Uogólniając, na każdy centymetr kwadratowy podłoża opona naciska statycznie z siłą ok. 2 kg. Opona przenosi siły statyczne (nacisk masy pojazdu) i dynamiczne – przy przyspieszeniu, hamowaniu, jazdy w zakrętach i jazdy po nierównościach. Pełni więc bardzo ważną funkcję w samochodzie. W trakcie jazdy wielokierunkowe siły działające na oponę dynamicznie kilkakrotnie rosną. Żeby uzyskać odpowiednią przyczepność do podłoża, guma musi mieć odpowiednią sprężystość bieżnika (zależną od składu mieszanki) i wzór ułatwiający odprowadzanie wody lub śniegu. Niezbędna jest także wystarczająca jego wysokość. Wiek opony ma wpływ na sprężystość, gdyż guma z upływem lat twardnieje, co drastycznie obniża przyczepność a za tym właściwości jezdne. Tyle o zadaniach opon w samochodzie.
Wszystkim znana wymagana minimalna wysokość bieżnika to 1,6 mm. Na styku bieżnika i boku opony są umieszczone w kilku miejscach literki TWI. Od nich poprzecznie w bieżniku widzimy pasek gumy na wysokości 1,6mm od podstawy. I jeżeli ten pasek zrówna się bieżnikiem – opona jest zużyta, policjant zatrzyma dowód, diagnosta nie podbije nam przeglądu. I tu jedna uwaga: dla opon zimowych również jest to prawny wymóg 1,6 mm, chociaż i producenci i wszyscy profesjonaliści w branży zalecają ich wymianę po zużyciu do 4mm. I słusznie, bo wtedy popularna zimowka traci zdolność do samooczyszczania się ze śniegu.
Wracając do tematu – gdzie lepsze opony. Samo pytanie jest problematyczne, gdyż pojazd powinien być wyposażony w opony o równej wysokości bieżnika, najlepiej wszystkie o tym samym wzorze. Jednak ze względu na nierówne zużycie na osiach i nierotowanie może się zdarzyć, że mamy dwie różne wysokości bieżnika. Jeżeli ta różnica jest niewielka – temat możemy pominąć. A jeżeli mamy dwie np. 3mm i dwie nowe 7 mm ?
Producenci zalecają krótko: lepsze na tył. Dlaczego ? Ponieważ zakładają jedną hipotetyczną możliwość, że przy niedostosowaniu prędkości do warunków panujących na drodze i utracie przyczepności niekontrolowany ruch poprzeczny tylnej osi jest groźniejszy niż przedniej.
Teraz praktyka. Większość samochodów na rynku europejskim jest przednionapędowych. Na osi przedniej skupia się cała siła napędowa i 70 procent siły hamowania. W związku z tym opony te zużywają się szybciej. Co się dzieje, jeżeli z przodu opony są po prostu słabe? Mamy mniej stabilny napęd (szczególnie w warunkach zimowych lub po zjechaniu z drogi utwardzonej) oraz zdecydowanie dłuższą drogę hamowania. W ruchu miejskim jest to bardzo ważne, bo czasem te pół metra za daleko może być droższe od kompletu nowych opon. Sytuację jeszcze pogarsza fakt, że słabsze opony na przedniej osi napędzanej jeszcze szybciej się zużywają. Dlatego bardzo ważny przy wymianie jest pomiar bieżnika i rotowanie opon przód/tył dla ich równego zużycia.
Dla samochodu z napędem z tyłu, gdzie połowa i więcej masy pojazdy spoczywa na tylnej osi i tam przekazywana jest siła napędowa, lepszy umownie bieżnik jest bardzo uzasadniony.
Przy samochodzie 4×4 opony generalnie zużywają się w miarę równo, ale z systemem XDrive czy dawne Quattro znaczna różnica w wysokości bieżników może skrajnym przypadku uszkodzić układ przeniesienia napędu i np. dealer może nie uznać reklamacji.
Podsumowując – przepis nie określa, producenci mają swoje zalecenia, a praktyka pokazuje, że jest z tym różnie, ale po prostu dla swojego i innych bezpieczeństwa nie oszczędzajmy na oponach. Nie muszą być klasy premium. A pokazaliśmy, że wraz z układem hamulcowym są najważniejsze dla bezpiecznej jazdy.
8. Przechowywanie opon i kół.
Artykuły pod chwytliwymi tytułami „nie rób tego błędu przy przechowywaniu opon”, „pamiętaj przechowując opony” i dziesiątki innych pojawiają się w mediach, prasie motoryzacyjnej, są typową zapchajdziurą, a co gorsza – często wychodzą spod pióra osób, których wiedza w tym zakresie jest wręcz zerowa.
Jeżeli wymieniamy opony co sezon, powstaje pytanie – gdzie i jak przechowywać. Profesjonalne i świadczące pełną paletę usług serwisy ogumienia oferują także usługę przechowywania opon, zwaną czasami hotelem dla opon. Za opłatą od kilkudziesięciu do kilkuset złotych (tyle biorą serwisy dealerskie serwisy samochodowe topowych marek) będziemy mogli pozostawić na przechowanie zdemontowane opony. Jeżeli będą to całe koła – we wspaniałej większości przypadków zostaną one również przed ponownym założeniem umyte. Odpada nam szukanie miejsca, koła są złożone w magazynie, który jest ubezpieczony, a przede wszystkim w odpowiednich warunkach. Nie musimy ich potem nosić, ładować do bagażnika, tylko umawiamy wizytę i oczekują już przygotowane do montażu. Depozyty opon są szczególnie poszukiwane w dużych miastach, gdzie w blokach nie ma piwnic, niewiele osób ma garaż, a w kondygnacyjnych składzikach lokatorskich opon ani kół nie wolno trzymać w ogóle.
Kiedy jednak korzystamy z serwisu który nie świadczy takiej usługi albo nie chcemy ponosić opłaty za przechowanie ? Wystarczy że mamy miejsce w garażu, na swojej posesji czy nawet u znajomego, które musi spełniać tylko dwa warunki: ogumienie nie może znajdować się miejscu nasłonecznionym ani blisko źródeł ciepła. Nie może być tam również oparów ropopochodnych ani wilgoci. I to są warunki wystarczające.
Co do sposobu ułożenia – jedyny wymóg, by nie były koła, a szczególnie same opony czymś przygniecione. Obojętne jest, czy będą stały pionowo czy leżały w stosie. Nie wymagają, wbrew niektórym informacjom, obracania co kilka tygodni. Takie pomysły to pokłosie stosowania kilkadziesiąt lat temu opon diagonalnych, które potrafiły się po kilkutygodniowym postoju pojazdu odkształcić i potem jazda przypominała rajd po wybojach. Wówczas to , szczególnie w samochodach ciężarowych, stawiano samochody „na kołki”, żeby opony nie były ugięte. Przy obecnej powszechnej oponie radialnej taki efekt mógłby ewentualnie wystąpić po wielu latach postoju. Masa samej opony lub napompowanego całego koła luzem jest nieznacznym ułamkiem wobec siły ugięcia jakim ogumienia na samochodzie.
Można włożyć opony lub koła do dedykowanych worków foliowych, żeby się nie kurzyły i dla łatwiejszego transportu. Koniecznie jednak, szczególnie przy felgach stalowych, koła trzeba najpierw dokładnie wysuszyć . Wilgoć w zamkniętej przestrzeni gwałtownie przyspiesza korozję stali. Jeżeli przechowujemy kilka kompletów w workach lub luzem, poprośmy w trakcie wymiany o napisaniu na bieżniku lub worku do jakiego są samochodu. Bo sytuacje że w szczycie sezonu przyjeżdża klient z kołami w bagażniku, a przy wymianie okazuje się że nie pasują, bo to auta żony – stale się w serwisach powtarzają.